空中浩劫 第四季

4-01

法国航空358号（2005）

暴风雨天气，地面测风速设备损坏，航班进场高度过高，副驾驶由于紧张一直握着油门，导致落地后十几秒才开反推，飞机冲出跑道损毁起火。

4-02

英国航空009号（1982）

009号航班夜晚穿越火山灰云的时候，导致四台引擎吸入过多火山灰，全部熄火，机组多次重启引擎，终于成功，在就近机场平安降落。

4-03

加拿大航空797号（1983）

飞行途中，机尾卫生间位置冒出浓烟，浓烟逐渐充斥整个机舱包括驾驶室，在机场迫降后，打开舱门乘客逃生的时候，因为氧气大量进入机舱，飞机内部发生爆炸。

4-04

大韩航空801号（1997）

801号航班遭遇暴风雨天气，碰巧目的地关岛机场下滑道功能停用，飞行员将手动执行进场，由于关岛与韩国的机场跑道测位装置位置不同，导致航班提前三公里进场，并且飞机的最低安全高度警告系统没有开启，飞行员无法看见跑道，打算复飞时距离地面已经极近，复飞失败坠机。

4-05

危机潜伏

联航585（1991）航班在即将进场时突然失控坠毁，调查人员对事故原因毫无头绪，时隔三年后，美航427（1994）与联航585号航班已极其相似的状况坠毁，调查人员仍无法调查出事故原因，并且这两个航班事发机型都是波音737，直到1996年，东风航空517（1996）波音737型班机，在即将进场时发生两次方向舵失控，与前两次坠机事故很相似，飞行员操控飞机落地后，由于本次有完整的飞机和生存下来的飞行员可供调查，调查很快有了结果，波音737机型的方向舵液压机由于设计缺陷，在温差变化极大时有可能卡住甚至反转，之后波音公司更换了全球所有737机型的方向舵液压机。

4-06

中华航空006号（1985）

飞行途中飞行员发现四号引擎失去动力，三位飞行员试图重启四号引擎，忘记了飞机正处于自动驾驶，四号引擎的熄火导致飞机转弯角度越来越大，产生螺旋坠落，机组人员浑然不知，认为是姿态仪出了问题，后来机组成功改出螺旋，发现升降舵失效，依靠发动机推力迫降在就近机场。

4-07

墨西哥航空498号（1986）

498号航班进场时，由于实习航管员失误，未注意到闯入禁飞区的一架小型螺旋桨飞机，导致两机相撞，498号航班尾翼被撞坏，在居民社区坠机。

4-08

美国空军IFO21号（1996）

21号军机搭载美国政要去外国开会，目的地气候恶劣且机场科技落后，没有雷达，飞行员使用惯性导航系统进场时出现偏差，导致偏航，且飞行员没有按照降落最低安全高度执行进场，导致飞机撞山。

4-09

闪光航空604号（2004）

起飞后不久飞机失控坠海，由于飞机残骸坠落于深海无法全部打捞，调查人员根据飞行记录仪推测机长可能迷向，航空公司对飞行员培训不足。飞机起飞前机师说过飞机有电路问题，但不影响飞行。

4-10

太阳神航空522号（2005）

机械师在例行维修时，将客舱的增压系统调为手动，并且维修完成时没有调回自动，起飞后，驾驶舱警报响起，两位飞行员没有发现是增压系统的原因，直到舱内氧气耗尽，所有乘客和机组人员陷入昏睡状态，男空乘用机上备用氧气瓶进入驾驶舱叫醒飞行员无果，飞机燃油耗尽坠毁。

S04E01 所以说事故都不是一个原因就能产生的，多伦多暴雨，地面侧风设备被雷击坏塔台报了错误侧风数据，跑道维修落了最短的跑道，副机长过于紧张一直握住反推器开关导致落地12秒才打开反推器，高度过高在跑道中段才触地，这么多因素综合起来就造成了2005年8月2日的法航358冲出跑道事件，眼看着平安降落却燃起了熊熊烈火，好在所有人员都平安撤出没有一个人死亡也在某种意义上算是一种奇迹了。 S04E02 我家波音747要跃迁之原来是加隆冈火山爆发了。1982年6月24日，英航9号遇到了火山爆发的火山云，前风挡怪光侵袭引擎发出白光，原来都是火山灰中的沙砾和飞机摩擦产生的静电，火山灰进入发动机后高温熔化堵塞，发动机着火后全部熄火，飞机变成了滑翔机开始下落。机长一方面准备迫降，一方面不断重复点火程序，发动机内由于温度降低，熔化的火山灰再次凝固脱落，终于在机组的努力下重新点火。下落过程又因为火山灰挡着玻璃啥也看不见。机场下滑道指示器又坏了彻底盲降，还真是有点倒霉。 S04E03 竟然还有这种最终也没查出原因的案例。1983年6月2日，加拿大航空797的DC9在空中洗手间开始冒烟起火，机长紧急迫降成功，但在打开舱门90秒后机舱内开始着火，机上46人被烟熏死烧死共23人。虽然没有查出原因但对于后世还是有很重要的意义，例如机组在迫降前教了安全门附近乘客操作方法，这后来都被列入了机组操作规范。再比如发现由于机舱内烟雾弥漫很多人看不清安全门位置而不能逃生，后来的飞机都在地板及行李舱贴了夜光指示标签。 S04E04 1997年8月6日凌晨从首尔飞往关岛的大韩航空801，因为机场拆了下滑道指示标而被迫自主降落，适逢大雨飞行员什么也看不见，意外出现的下滑道指示标让本就疲倦的飞行员分了神反应变慢，飞机落在了离跑道3里远的沙地。原来大韩航空培训最后一架测距仪在跑道尽头而关岛设在了离跑道5里的地方，又因为方便机场关掉了MSAW最低安全高度警告系统，导致飞机过低也没有警告。更可怕的是飞机落地后行李舱内的免税酒水和氧气筒混合引发大火，大部分人又因为座椅设计摔断了腿无法逃生，最终237名乘客只有26人生还。 S04E05 因为737PCU的伺服阀在特定低温场景下会发生瞬间卡死，导致方向舵也会卡死，低空就会直接拍到地上，比如1991年3月3日的联航585和93年的美航427，分别造成20+5和132人死亡，毕竟飞机直接拍地上是不可能生还的。96年6月9日的东风517甚至发生了两次，好在高空有足够高度能控住，不过也是调查了很久才发现的问题。话说这个的供应商是帕克，现在换算到国产就是我们了，PCU的相关测试我应该还会写吧。 S04E06 自驾仪不控制方向舵吗？大概老飞控是这样吧，1985年2月19的中华航空006，飞行过程遭遇4号引擎熄火，飞机开始减速右转这都正常，机长尝试俯冲加速于是解开了自驾仪。结果飞机开始疯狂掉高一分钟下降6km，123号引擎也相继失效，好在控制住高度之后就恢复了。4号引擎在高空重启是没用的，必须降高，机长因为连续倒时差工作竟然忘了这点，包括自驾不控方向舵应该蹬脚舵也忘了。这集看的不认真我反省。 S04E07 绝命毒师一般的惨剧，再次印证空难一般都是多因素综合。人生地不熟的派柏小飞机看着地面马路导航结果认错了飞入航空管制区，忙着与另外一架飞入的小飞机通话而忽视了派柏加上雷达系统老旧会不定期产生盲点加上派柏自己的系统只发位置不发高度让空管完全没注意到这架飞机的存在，主驾在左边忙着看地面根本看不到右边的墨西哥航空498，对这架DC9来说派柏又太小根本注意不到，终于1986年8月31日在洛杉矶机场附近两架飞机相撞，派柏直接趴窝DC9也被削掉尾翼掉到居民区造成总计82人死亡的惨剧。 S04E08 1996年4月3日，美军IFO21号波音737载着商务部长在克罗地亚撞山，机上35人全部遇难。美国军方一直要求对驻外需要使用的机场进行全面审核，但该机所属机队因为嫌麻烦一直未经批准使用该机场。当天下大雨飞行员失去目视能力；机场没有着陆系统只有两台无方向性灯标，机上又只有一台自动定向仪不能同时接收两台灯标；驾驶员切到惯导后又一直积累了误差。最终偏转7°飞向大山，再加上使用的进场地图的最低高度和美帝标准低了700尺，最终酿成惨剧。弹幕都说没想到军机安全标准比民机低，其实民机高这才是正常吧。 S04E09 闪光604在试飞院某项目中是个很典型的研究课题了，通用的解释是因为机长在起飞过程中产生迷向晕眩，不自觉的将驾驶盘转向右方而不自知；再加上飞机于没有月光的夜空飞行时，面对漆黑一片的天空时失去了方向感，副机长虽然知道这点但是因为地位的原因不愿意指出机长的错误。所以飞机在起飞不久后转弯坡度过大，最终俯冲坠海。算是因为驾驶员判断错误导致的典型安全事故，所以才有引入决策的重要性。当然空难报告只是将之列为一种可能性，也可能是其余机械原因，但坠海就不知道了。 S04E10 太阳神522也是项目中很经典的选题，因为之前航班出现了快速减压，地勤工程师为了检查将舱内压力控制从自动打到了手动，检查结束又没打回去。2005年8月14日当飞机快速爬升时，只应在地面响起的起飞设定铃声和提示系统过热的主警报依次响起，这都是为了提醒机长机舱内压力过低。但没人知道，甚至驾驶舱的氧气面罩也不会落下，所有人缺氧晕了过去。只有一位受过训练肺活量能多坚持的空乘在绝望中尝试着拯救机长和飞机的操作，最终油量耗尽飞机坠山。所以项目才引入失能这个概念，虽然好像也没咋实现。

马航的事让空难的话题在国内有了前所未有的关注度，之前下载一集Air Crash Investigation要活活在网上挂一天，下到的还是没有字幕的；马航出事不到一周，网上13季的资源都齐全了，令人啼笑皆非。 S04EP06，1985年中华航空006号。人祸大于天灾，一开始的现场还原让人们把机组人员当成拯救所有人的英雄，最后的调查却证实，正是他们犯下的一连串重大错误才导致所有人经历了几乎直坠大海的惊魂时刻，如果不是波音飞机在超越自身设计极限的情况下仍然顽强地没有解体，可能所有人都逃不过葬身大海的命运。 不过也正如乘客所言，He got us into this trouble and he got us out of it. 败也萧何，成也萧何，机组人员最后还是在飞机严重受损的情况下完美降落，经受住了最后的考验。最重要的是，They saved the aircraft. 只要能保住飞机，就能保住几乎所有人的命。 我非常喜欢那位头等舱乘客接受采访时说，当他以为大难临头时，他对自己说 “I really had a wonderful life, and if this is the end, I'm ready to do it.” 之后他又说，如果死前能再看一眼故乡，简直太完美了，而飞机改道以后又确实满足了他的心愿。我喜欢这种因为真正活过，所以可以慨然赴死的心态。如果有一天死神也这样飘然而至，希望我也可以坦然面对。 未完待续。

索引

7层空难因为人祸，而本季空难主因包括

人为因素：01（落地开反推太晚）、04、06（未注意飞机失衡转向）、08（未设置自动加压）、09（撞机）

机械故障或缺陷：05（方向舵控制器卡死反转）、03（失火）、10（军机撞山）

特殊天气：02（火山灰）

不明：07（不明原因坠海）

每集详情

01 Desperate Escape法国航空358号班机2007年4月15日（未看） 恶劣天气，跑道短，操作不当，未开反推，冲出跑道，起火。 空客A340-313X 2005年8月2日 机组12人，乘客297人，全员生还。 02 Falling From The Sky 英国航空9号

机型：波音747-236B

时间：1982年6月24日 事故内容：飞进火山灰云，机身摩擦起静电发光，现象奇异。机舱内有硫磺味，飞机气象雷达显示无云。因火山灰在引擎内聚集堵塞四个引擎全熄火，下降后因火山灰脱落，重新点火三个引擎，成功紧急迫降最近机场。机组15人，乘客248人，全员生还。落地后发现飞机整个机身都磨损严重。

后续改进：加强地面气象预报的合作，加强对机组人员培训，增强对此特殊情形的识别。 3 Fire Fight 加拿大航空797号班机 机型：DC-9-32

时间：1983年6月2日

飞行途中厕所失火冒烟，紧急迫降成功，打开舱门90秒因引入空气，导致整机起火。机组5人，乘客41人，生还23人。因出现情况后，机长6分钟后才做出迫降决策，受到质疑——耽误逃生时间减少幸存者，航空工会联名请愿，最终还是给该机组颁发了奖章。

后续改进：①升级了飞机上的灭火装备（增加防毒面罩、氧气等），在厕所装置烟雾报警器；②将本次机组非标做法——在迫降前教了安全门附近乘客操作方法，列入了操作规范。③由于机舱内烟雾弥漫很多人看不清安全门位置而不能逃生（在飞机后方发现两具尸体），后来的飞机在地板及行李舱贴了夜光指示标签。

未提到但编者认为应提高的程序：将严重失火纳入使用氧气面罩的范畴。特别在确定降落后，最后的12分钟，应该让乘客使用氧气面罩，减少对乘客伤害，增加撤退效率。 4 Final Approach 大韩航空801号（未看） 恶劣天气，机场及塔台设备失效，飞行训练不够，疲劳驾驶。 波音747-3B5 1997年8月6日 机组17人，乘客237人，生还26人。 05 Hidden Danger 三起事故： 波音737-291，联合航空585，1991年3月3日，下降时失控旋转撞地，机组5人，乘客20人，全部罹难。（NTSB历时最长的调查，悬案） 波音737-3B7，全美航空427号，1994年9月8日，下降时失控旋转撞地，机组5人，乘客127人，全部罹难。 波音737-200，东风航空517号，1996年6月9日，在飞行途中出现两次旋转后控制住，成功迫降。机组5人，乘客48人，全员生还。 直至第三起事故发生，NTSB（美国国家运输安全委员会）才调查出三起事故的真正原因。方向舵内液压控制器在极端温差下会卡死、反转。 后续优化：加强机师对该情况的培训。 6 Panic Over The Pacific中华航空006号 四号引擎失效，机组一连串操作失误，疲劳驾驶，飞机以接近音速的速度下坠9000米，最后顺利改出。 波音747SP 1985年2月19日 机组23人，乘客251人，全员生还。 7 Vertigo 闪光航空604号 埃及廉价航空，坠海。事故原因不明，有可能是机长迷向＋航司训练不足，也有可能是机械原因。 波音737-3Q8 2004年1月3日 机组13人，乘客135人，全部罹难。 8 Ghost Plane 太阳神航空522号 塞浦路斯廉价航空，地勤做完加压测试后，忘记把加压擎由手动调回自动，飞行员未发现，全员缺氧昏迷，唯一清醒的男空乘试图挽救，但最终燃料耗尽坠毁。希腊派出两架F16查探，观察到空乘在驾驶舱动作，但无法建立联系。 波音737-31S 2005年8月14日 机组6人，乘客115人，全部罹难。 9 Out of Sight 墨西哥国际航空498号班机与小型私人飞机相撞 航班机型为DC-9 小型私人飞机机型为派柏PA-28-181 当498号班机准备进场时，小型飞机撞上498号班机的垂直尾翼并将之撞脱。小型飞机的驾驶舱顶部同时被削走，机上3人当场死亡，飞机坠落于一间小学的露天操场内。498号班机失去了尾翼，随即失控倾覆，并以近乎垂直的角度坠落于喜瑞都一个社区内，造成地面人员伤亡。 小型飞机误闯入洛杉矶的终端管制区（简称TCA），实习飞管被另一个飞入TCA的小飞机耽误，未发现本案肇事飞机。 1986年8月31日 498号班级机组6人，乘客58人，全部罹难。 小型飞机3人全部罹难。 地面15人罹难。 本次事件促使美国强制空中防撞系统TCAS的应用。 10 美国空军IFO21号班机空难

美空军在克罗地亚执行任务。机师失误、机场进场设施遭受破坏、飞机装备不足，军方提供的参考地图中进场高度错误，天气恶劣。 波音CT-43型军用机（改装自波音737-200型） 1996年4月3日 连同机组人员共35人，全部罹难。包括美国商务部部长及其他政要。

第一集（法航358） 家人团聚的场景看哭了，全员生还真是太好了。主要是空管在地面监测系统损坏的情况下还给了降落许可实在太随便了，阵风比推测大了十多节，加上副机长紧张没有打开反推造成事故。不过好在救援及时，乘客疏散也快，才没人死亡。我觉得空中浩劫就别拍加拿大的事故了，太不客观了，一直说是飞行员的问题，而不提塔台的问题，叫人看了生气。 第二集（英航009） 名场面！“我们遇到一点小问题，四个引擎全部熄火。”火山灰进入引擎融化糊住引擎导致引擎停转，同时在飞机表面产生类似圣艾尔摩之火的现象。还好机长有过开滑翔机的经验，机组也训练有素，一点没慌，迅速准备重启引擎。乘务组也是大心脏，广播用不了居然还用喇叭安抚乘客。不过发生的事确实很诡异，空速不确定，自动驾驶没有自动关闭，引擎停转，压力异常。但是之后突然一切又恢复正常（其实就是从火山灰里出来了），引擎也全部恢复了，之后上高度又出问题了，不过好在越过了山没有撞上，之后快到机场的时候机组发现玻璃出问题，除雾雨刮都不管用，因为玻璃已经被火山灰磨成磨砂玻璃了。机场的盲降系统还出问题，最后机长从窗户侧面看路，机组默契配合，还是把飞机降落下来了，最后全员生还。 第三集（加航797） DC9空中浩劫官方合作伙伴，厕所线路电弧起火燃烧塑料产生大量有毒气体，乘客氧气不足行动力下降，落地打开舱门后有23人没能及时逃出，氧气进入发生闪燃导致23人全部遇难。具体事故原因因为燃烧损坏严重已经找不到了，但最让人气愤的是事故报告居然怪机长没有早点降落？机长在仪表失效和水平位移冻住飞机变成空中健身房的情况下死掰方向舵降落成功，居然也怪得着他，甩锅不要太明显。不过好在机长后来还被颁发了好几个勋章以表彰其英勇表现。这次事故对后来的空中安全无疑作用显著。空乘让全体乘客往前挪并教窗边乘客开启逃生门的操作都相当专业，后来这些操作也被录入规范。为防止乘客黑暗中找不到出口被困，之后的飞机也加装了安全逃生指示灯，同时也强制加装了烟雾报警器和更先进的灭火设施以应对火情。 第四集（大韩航空801） 大雨遮挡视线，本就困倦注意力不集中的驾驶员被故障的系统分心，没办法专心完成降落。加上飞行员训练的指示灯和机场不同，导致误判与跑道距离，同时禁地警告系统被改没能警告空管和飞行员导致飞机没能及时复飞，最后飞机坠毁。此外幸存者提出的椅子设计问题和免税店的酒存放程序至今没有改，不出大事是真不长记性啊。不过这个救援速度还是比较给力，比隔壁立本自卫队快十来个小时。 第五集（联航535，美航427，东风517） 波音方向舵问题，看似很简单的事故调查了五年多才结束，被称为除了马航370最神秘的空难调查。 第六集（中华航空006） 这飞机实在太彪悍，四号发动机失效，因为自动驾驶不会转方向舵，所以无法维持平衡，飞机一解除自动驾驶立马右偏，直接在空中转体螺旋下坠，然后全部发动机都失效了，因为这个仪态实在太诡异而且飞机进入云层所以机长以为姿态仪出问题了，空间迷向的机长只能凭感觉推拉杆，直接失重。飞机又勉强维持平衡降低下降率，这下所有人一下子又受到5个G的力，之后因为发动机动力不足失速又开始往下掉，好在这下飞机冲出云层找到参照物了，机长才稳住飞机，不过乘客又体验了一次5G，刚好引擎又恢复了，机组才艰难改出。本来机长还想接着飞去洛杉矶，结果检查的时候发现飞机升降舵不好使了，起落架给甩出来了，机油啥的也都差不多没了，加上飞机上有很多伤员，于是只能迫降旧金山，最后利用调整引擎功率控制上升下降迫降成功。机组虽然完成了改出但事故主要责任还是机组的，只能说是将功补过了。 第七集（闪光航空603） 飞机大部分残骸坠海，没办法判断事故主要成因，可能是机械故障，也可能是机组资源管理和操作不当，不评价。 第八集（太阳神航空552） 经典幽灵班机事件。实在太心痛了，只剩空乘小哥一个清醒的人，试图叫醒机长和发出求救信号，可惜缺氧失去判断力没法降落飞机，最后燃料用尽飞机坠毁，好绝望。事故原因就是机务检查飞机加压后没有把加压系统调回自动，机组起飞检查也没检查到，加上警告音和起飞警告类似，所以没找到问题，之后找原因时又因为氧气不足逐渐丧失判断力。 第九集（墨西哥航空498/派柏4891） 航管系统警告不到位，小飞机询答机安装要求不严格等存在问题，空管在指挥时被别的飞机分心。当时因为没有TCAS，只能靠目视躲避飞机，小飞机太小驾驶员看不见，大飞机从小飞机右方来驾驶员看不见导致相撞。 第十集（IFO21） 军机设备居然比不上民航飞机，民航有两个信号接收设备军机只有一个。而且机场设施老旧，用的是标灯指示降落，没有ILS，飞机只能用较为落后的ins系统导航，结果导致偏航，用了不合规范的航空图，进场高度过低，加上雨夜能见度低，导致撞山。不过事故报告可能有甩锅嫌疑，我不好评价。

人祸篇：

S04.E01_法国航空358号：2005年，一架空客A340-313X型客机由巴黎飞往多伦多，降落时天气恶劣，机场仅提供一条长2.7公里的跑道。飞机顺利触地后却无法减速，直接冲出跑道，机尾起火后爆炸。所幸没有乘客死亡。事故原因除了天气恶劣、机场跑道过短外，机组也未能做出更多有效操作，落地时没有立即开启引擎反推。

S04.E04_大韩航空801号：1997年，一架波音747-300型客机从首尔飞往关岛。降落时关岛大雨滂沱，能见度极低，同时机场的下滑道（Glide slope）信标因为故障关闭。而韩国航空对机组的培训也不到位，以致机组以为这里的机场跑道测距仪和其它地方一样在跑道的起点。然而关岛的却在跑道前5公里的山上。天气不好加上夜航的疲劳，机组并未严格执行手动降落程序，而是匹配了测距仪后速降。结果近地后始终无法看到跑道，想要复飞为时已晚，坠毁在山上并起火。最终机上227人遇难，27人幸存。

S04.E06_中华航空006号：1985年，一架波音747-SP型客机由台北飞往洛杉矶的途中4号引擎熄火，飞机在自动驾驶状态下不断减速并右倾。机长解除自动驾驶准备接手时，飞机发生测滚。1、2、3号引擎被调致慢车状态。从4万1千英尺高空翻滚坠落了3万英尺后，机身拉平并得到了必要的空速，1、2、3号引擎也恢复运转，4号引擎重启成功，最后成功迫降旧金山机场。

虽然飞机没有坠毁，但机组在遇到问题后一系列不合规操作和错误判断导致了后续严重的过程，最终不算坏的结果更多是运气成分和这架皮实的飞机给力所致，毕竟短时间内翻滚坠落这么大的高度，机身都没有解体或可致毁灭性后果的损伤。

而运输安全局首次将飞行员的生理节奏纳入调查环节。报告显示，机长在过去连续6天的6趟飞行中，横跨了世界上18个时区。生理同步失调或时差症可能是造成机组一系列失误的主因。而且一个没被调查提及但我认为的佐证是，当机组艰难恢复飞机的操作后，机长居然向塔台表示飞机现在正常了，企图继续飞往目的地洛杉矶。在塔台追问飞机上是否有伤员，机长才想起来去查看乘客的情况，并且副驾驶告知其起落架已经在翻滚过程中被甩出且无法收回，机长最终才决定迫降旧金山。显然当时机长的脑子是一团浆糊，仅在靠受训时的技术记忆和公司价值观在做决定。

S04.E08_美国空军IFO21号：1996年，一架载着美国政府贸易代表团的波音CT-43型军用机（改装自波音737-200型）在飞往克罗地亚的途中，撞上了距离机场北部约3公里外的山脉，机上35人全部遇难，其中包括美国商务部部长罗纳德·布朗。令人诧异的是，按常理会以为比民航安全级别更高的军机上，并没有配置黑匣子。并且只装备了一个ADF（自动定位系统），而普通民航标配两个。1991～1995年间，克罗地亚由于脱离南斯拉夫联盟而与塞尔维亚发生战争，包括杜布罗夫尼克机场在内的大量设施遭到严重破坏，机场并没有提供飞机准确降落的必要设备，甚至没有雷达。机组在恶劣的天气下缺乏精确导航设备，只能依赖并不精确的INS系统而导致偏航。雪上加霜的是空军提供的进场图并不准确，导致机组已经在偏航的情况下降低了过多的高度而撞山。

S04.E09_闪光航空604号：2004年，一架波音737-300型客机从开罗飞往巴黎。起飞不久即坠毁在红海，机上148人全部遇难，乘客大多数是来埃及度假的游客，其中包含一个7口之家。机身大部分沉入红海海底无法打捞，仅从黑匣子的调查判断，可能是机长迷航，打错了方向致使机身向右侧侧滚后失控。而航空公司对此种状况又缺乏培训所致。

S04.E10_太阳神航空522号：2005年8月14日上午9点07分，一架隶属于太阳神航空的波音737-300型客机从塞浦路斯起飞，进入雅典领空后却一直没有和塔台联系。到了10点45分，这本该是该航班既定降落的时间，飞机依旧没有和塔台联系，并在机场上空盘旋。希腊方面担心发生了劫机事件，派出了两架F-16战斗机包围了该班机。其中一架战斗机发现驾驶舱内的机组不省人事，但无劫机迹象，然而他们也无法做什么。中午12点04分，班机燃油耗尽，坠毁在雅典东北方，机组121人全部遇难。

调查发现，该班机当天起飞前被报告机舱后门有漏气问题。于是工程师上机进行增压测试。因为飞机引擎并未开启，所以工程师将增加模式改为手动，并用辅助动力增压。测试结果没有问题，但他并没有把增加模式调回自动模式。当机组接手飞行后，到达一定的高空，驾驶舱的“未增压”警报响起，但机组不明白是什么意思。而机舱内也因为失压，氧气面罩自动下落。然而空乘也未向驾驶舱报告此事。最后驾驶舱的机组首先缺氧昏迷，而机舱内乘客用的氧气面罩也只能多提供12分钟的氧气。飞机在全员昏迷的状态下按照自动驾驶的设定抵达希腊机场上空，因为没有机组操作下降，所以一直在空中盘旋，直到燃油耗尽坠毁。

神机组：

S04.E02_英国航空9号：1982年，一架波音747-200型客机从伦敦起飞，途径印尼上空时由于当时的机载天气雷达无法探测火山灰，机组在不知情的状态下飞入一片火山灰云。因为是夜航，整个飞机外部呈现一片蓝色火焰，貌似科幻电影里宇宙飞船的超太空跳跃。因为机内空调也是由引擎送风，所以机舱内弥漫一股浓重的烟味，更糟糕的是，长时间吸入火山灰后，4具引擎先后熄火。巨大的飞机从37,000英尺高空滑翔下降，机组反复尝试重启引擎，直到下降到13,000英尺以下后，由于引擎冷却，附着在上面的火山灰纷纷掉落，引擎得以依次重启。机组最后成功迫降雅加达。

火灾篇：

S04.E03_加拿大航空797号：1983年，一架DC-9型客机从达拉斯起飞，途径肯塔基州上空，副机长首先发现机尾厕所马桶的冲水马达断路器弹出，同时机尾的厕所里冒出烧电线的味道。空乘检查了厕所却找不到火源，只能用灭火器胡乱喷洒了一通。之后烟越来越浓，厕所内温度高到门把烫手的程度，同时驾驶室内大量的电子仪表开始失灵。机组决定迫降。飞机成功降落在辛辛那提机场，空乘打开前部舱门指挥乘客下机。驾驶室内副驾驶打开逃生窗跳窗离机，之后他发现机长昏迷在驾驶座上，忙叫来消防员用消防泡沫喷向机长。机长苏醒后同样从逃生窗跳下，之后机舱内发生闪燃，机长是活着离开的最后一个。有23人因浓烟窒息或看不到出口而死亡。也因为此次事故，航空界开始改善了飞机上逃生通道以及配套设施，包括黑暗下清晰的逃生指示灯。

设计失误：

S04.E05_联合航空585号：1991年，一架波音737-291从丹佛飞往科罗拉多。正要降落之际，飞机突然向右侧滚，随即失速翻滚坠落，10秒后坠毁，机组25人全部遇难。美国国家运输安全委员会(NTSB)调查了21个月无果，最终以坠机原因不明结案。1994年，一架全美航空427号的波音737-3B7客机正准备在匹兹堡机场降落，突然向左侧滚，随即失速俯冲，坠毁在比佛县的森林中，机上132人全部遇难。NTSB立即觉察这和585号事故惊人的相似，然而同样调查了近两年，但坠机原因依旧不明。奇怪的是坠机过程中，副驾驶一直猛踩方向舵。到了1996年，一架东风航空517号的波音737-2H5班机由美国新泽西州飞往佛吉尼亚。当飞机在4,000英尺高空时，飞机突然向右侧滚。机长拼命打方向维持飞机姿态，并踩下方向舵，然而方向舵毫无反应。过了一会儿飞机突然自己恢复了水平姿态。正当机组查询手册寻找原因时，飞机再次侧滚，不过这次恢复的更快。机长立刻宣布紧急情况并迫降里奇蒙机场。万幸的是降落过程中没有再次发生状况。NTSB获取了机组的证词和完整的飞机，知道机尾的方向舵一定有问题，但测试和模拟下来却一切正常。最后还是军方提供了一条重要线索，于是NTSB在加州的实验室测试在极端环境下PCU（动力控制模组）的状态。他们将PCU至于摄氏零下40度的低温以模拟飞机在10,000英尺高空的环境后，迅速注入滚烫的液压油，结果PCU有几率卡住甚至反转。这也是为什么585和427号航班机组猝不及防的原因。而517号万幸是在高空发生的故障，给了机组反应的时间。这堪称空难史上的“完美犯罪”。这也同样创造了空难史上历时最长的调查。

空中撞机：

S04.E07_墨西哥航空498号：1986年，一架由墨西哥城起飞的DC-9型客机即将在洛杉矶机场降落时，被一架迷路的机身编号为N4891F的派柏PA-28-181小型飞机撞掉了尾翼。失去控制的班机一头栽进了机场西面3公里远的一个社区内。而小型飞机则坠毁在一个学校的操场上。根据调查，N4891F号是中产阶级威廉克拉马的私人飞机，事故当天飞机上还有他的妻子和女儿，他们一家三口准备飞去大熊湖度假。按照飞行路线，他们的飞机根本不会通过洛杉矶机场。原因很可能是对加州完全陌生的驾驶员威廉根本看不懂导航图，而企图以目视地面的某条公路为参照物飞，结果被延伸的公路绕晕了而误入洛杉矶机场。而此时负责的空管正在处理另一架不守规则闯入机场管制区的格鲁曼Tiger小型飞机。机场老旧的雷达和这家小型机可能导致空管分心而没有注意到闯入的N4891F号。事故共造成82人死亡，除了两架飞机上67人全部遇难外，社区地面上还有15人遭遇不幸。此次空难后，FAA加紧了机场雷达的更新换代，以及空中防撞系统的部署。此后美国境内再也没有发生过飞机空中相撞的事故。